A 20. század eleje nem csupán technikai újításokkal teli időszak volt, hanem egy olyan forradalmi korszak is, amely az autóipart teljesen átalakította. E változások középpontjában a Maserati testvérek álltak: Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore és Ernesto. Ők nemcsak a motorsport iránti szenvedélyükkel, hanem jelentős hozzájárulásukkal is formálták az olasz autógyártás történelmét.
Carlo Maserati (1881–1910), a testvérek legidősebb tagja már fiatal korában is mutatta érdeklődését az autók iránt. Tragikus korai halála után Alfieri (1887–1932), Bindo (1883–1980), Ettore (1894–1990) és Ernesto (1898–1975) folytatták azt az utat, amelyet ő kijelölt. Az autóipar iránti szenvedélyük már az 1900-as évek elején megmutatkozott, amikor különböző projektekben vettek részt. Alfieri, Bindo és Ernesto közösen dolgoztak a Diatto cégnél, ahol 2 literes Grand Prix autókat építettek. Ez az együttműködés lehetőséget adott számukra arra, hogy tapasztalatokat szerezzenek és megismerkedjenek a versenyautók világával.
1926-ban a Diatto felfüggesztette versenyautóinak gyártását, ami új kihívások elé állította a testvéreket. Ekkor döntöttek úgy, hogy megalapítják saját márkájukat: a Maseratit. Ez a lépés nemcsak új lehetőségeket teremtett számukra, hanem egy új korszakot nyitott az olasz motorsport történetében. Az első Maserati modellek között szerepelt egy olyan autó is, amelyet Alfieri vezetett és megnyerte vele a híres Targa Florio versenyt 1926-ban. A Maserati márka gyorsan hírnevet szerzett magának a versenypályákon. A testvérek innovatív megközelítése révén számos különböző hengerelrendezést alkalmaztak: 4, 6, 8 és még 16 hengeres motorokat is készítettek – utóbbi esetében két párhuzamosan elhelyezett soros nyolcas motorról van szó. Ez a sokszínűség nemcsak technikai újításokat hozott magával, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy a Maserati nevéhez fűződő autók világszerte elismertek legyenek.
A márka emblémája, amely egy háromágú szigonyt ábrázol, a bolognai Piazza Maggiore-n található Neptunus szobrára épül, amely Bologna városának szimbóluma. A Neptunus szobor nem csupán művészeti értékével bír; az ókori mitológia vízisteneként ő az erő és dinamizmus megtestesítője. Bologna városának középpontjában álló szobor tehát nemcsak egy esztétikai látványosság, hanem a város identitásának fontos része is. Az 1920-as években Diego de Sterlich márki javaslatára és Maserati testvérek ötlete alapján került be ez az embléma a márka logójába. Ez a döntés különösen indokolt volt egy sportautógyártó számára, hiszen Neptunus nemcsak a tenger uraként ismert, hanem mint az erő és energia megtestesítője is.
Alfieri Maserati, a márka alapítója, 1932-ben hunyt el, de az általa megálmodott álmok nem tűntek el. Három testvére – Bindo, Ernesto és Ettore – folytatta munkáját, és hozzájárultak ahhoz, hogy a Maserati hírneve tovább épüljön az autósport világában
Bindo Maserati
Bindo Maserati volt az elsődleges felelős a Maserati üzleti tevékenységéért. Ő irányította a gyártást és segített megszilárdítani a márka hírnevét az autósportban. Bindo vezetésével a cég számos sikeres versenyautót alkotott meg, beleértve a híres Tipo 26-ot is, amely számos győzelmet aratott. Az ő üzleti érzéke és eltökéltsége nélkül valószínűleg a Maserati nem érte volna el azt a magasságot, amit ma képvisel.
Ernesto Maserati
Ernesto Maserati nemcsak üzletember volt, hanem tehetséges mérnök is. Ő volt az, aki különböző technikai újításokat vezetett be az autókba. Az ő irányítása alatt jelentek meg olyan modellek is, mint a 8CTF, amely világbajnoki címet nyert az Egyesült Államokban. Ernesto elképzelései nemcsak technikai szempontból formálták át a márkát; hozzájárultak annak versenyképességéhez is. A fejlesztések révén a Maserati képes volt lépést tartani a folyamatosan változó autóipari trendekkel.
Ettore Maserati
Ettore Maserati talán a leginkább művészi hajlamú testvér volt. Ő tervezte meg sok híres modell formáját és esztétikáját. Ettore elképzelései révén a Maserati autók nem csupán teljesítményük miatt váltak népszerűvé; szépségük és eleganciájuk is hozzájárult ahhoz, hogy ikonikus státuszt nyerjenek el. Az ő kreatív víziója lehetővé tette, hogy minden egyes Maserati autó egyedi műalkotássá váljon.
Az 1937-es év különösen jelentős mérföldkő volt a Maserati számára, amikor a cég alapító testvérei, Alfieri, Bindo és Ernesto Maserati, eladták részesedésüket az Adolfo Orsi családnak. Ez a váltás nem csupán az autógyártás irányát határozta meg, hanem mély hatással volt a motorsport világára is.
A Maserati átadása az Orsi családnak új lehetőségeket teremtett a márka számára. 1940-ben Modenába helyezték át a Maserati központját, ahol a gyár mind a mai napig működik. Az Orsi család irányítása alatt a Maserati új korszakba lépett, amely tele volt innovációval és ambícióval. A Maserati testvérek, akik mérnöki szerepeikben maradtak a cégnél, továbbra is hozzájárultak a márka fejlődéséhez, biztosítva ezzel a hagyományok folytatását.
A motorsportban elért sikerek kiemelkedő fontosságúak voltak a Maserati számára. Az 1939-es és 1940-es Indianapolis 500-as versenyeken az 8CTF modellel aratták győzelmeiket, ezzel egyedüli olasz gyártóként írták be nevüket a versenytörténelembe. Ezek a diadalok nemcsak a Maserati hírnevét növelték, hanem megerősítették pozícióját is az autósport világában.
A második világháború kitörése új kihívások elé állította a Maseratit. A cégnek fel kellett függesztenie az autógyártást, és haditechnikai komponensek gyártására kellett átállnia. Érdekes módon egy V16-os városi autó fejlesztésén is dolgoztak Benito Mussolini számára, versenyben állva Ferry Porsche-val, aki Adolf Hitlernek tervezett hasonló járművet. Bár ezek a projektek végül meghiúsultak, az iparban szerzett tapasztalatok később hasznosnak bizonyultak.
A második világháború után a világ autóipara radikális átalakuláson ment keresztül, és a Maserati sem volt kivétel. A háborús időszak súlyos nehézségei ellenére a márka nemcsak túlélte a viharos éveket, hanem újra virágzásnak indult. Az A6 sorozat bevezetése egy új korszak kezdetét jelentette, amely nemcsak a gyártásra, hanem a versenypályákra is kihatott.
A Maserati A6 sorozata az 1940-es évek végén került piacra, és hamarosan sikeresen szerepelt a versenyszíntéren. Az új modellek kifejlesztésében kulcsszerepet játszott Alberto Massimino, aki korábban a FIAT-nál dolgozott, és tapasztalatokat szerzett az Alfa Romeo és Ferrari háza táján. Massimino irányítása alatt olyan neves mérnökök csatlakoztak a Maserati csapatához, mint Giulio Alfieri és Gioacchino Colombo, akik új motorok és vázszerkezetek kifejlesztésére összpontosítottak. Ez az innovációs törekvés lehetővé tette a Maserati számára, hogy ismét versenyképes legyen az autógyártás világában.
Az 1950-es években Juan-Manuel Fangio érkezése új fejezetet nyitott a Maserati történetében. Fangio, a legendás argentin pilóta, számos kiemelkedő győzelmet aratott, amelyek közül talán a legemlékezetesebb az 1957-es világbajnokság megnyerése volt a híres 250F modellel. Ez a modell nemcsak technikai szempontból bizonyult sikeresnek, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy a Maserati neve örökre összefonódjon a motorsport nagyságával. A korszak további emblematikus járművei közé tartozott többek között a 200S, 300S és 450S modellek. Ezek az autók nemcsak gyorsaságukkal és teljesítményükkel hódították meg a versenypályákat, hanem formatervezésükkel is lenyűgözték az autórajongókat.
A Maserati név hallatán sokakban a versenyzés és a sebesség képe idéződik fel. Az olasz autógyártó története azonban nem csupán a győzelmekről és a versenypályákról szól; mélyebb rétegeket is magában foglal, amelyek a tragédiákból, innovációkból és a luxusautók világából állnak össze. Az 1957-es Mille Miglia tragédiája, amelyben egy Maserati pilóta, Alfonso de Portago életét vesztette, nemcsak a motorsportot, hanem magát a vállalatot is mélyen érintette. E tragédia következtében a Maserati visszavonult az aktív gyári versenyzésből, és egy új irányvonalat kezdett el követni: a grand tourerek fejlesztését.
A Maserati történetének egyik legfontosabb mérföldköve a 1958-as 3500 GT megjelenése volt. Ez volt az első olyan autójuk, amely teljesen új alapokra épült, és sorozatgyártású modellként került forgalomba. Giulio Alfieri, a cég főmérnöke vezetésével tervezett autó 3,5 literes soros hathengeres motorral rendelkezett, amelyet eredetileg versenyautókhoz fejlesztettek ki. A Carrozzeria Touring által készített karosszéria egy elegáns 2+2 személyes kupé formájában öltött testet. A 3500 GT sikere lenyűgöző volt: évente több száz példány készült belőle, míg korábban csupán néhány tucat Maserati hagyta el a gyárat. Ez az autó nemcsak üzleti sikerhez járult hozzá, hanem létfontosságú volt a Maserati túlélése szempontjából is az aktív versenyzésből való visszavonulás után. A 3500 GT megteremtette az alapokat ahhoz, hogy a márka újra virágzásnak induljon.
A 3500 GT sikerei után következett az újabb mérföldkő: az 5000 GT megjelenése. Ez az autó különleges igényből fakadt: az iráni sah vágyából született, aki egy olyan autót szeretett volna birtokolni, amelynek motorja megegyezett a Maserati 450S versenyautó motorjával. Az így megszületett modell nemcsak hogy gyors volt, hanem korának egyik legdrágább luxusautójává is vált. Az 5000 GT nem csupán egy újabb luxusautó volt; ez volt az első alkalom, hogy Maserati teljesen utcai használatra tervezett V8-as motorral állt elő. Ezzel új fejezetet nyitottak meg a márka történetében, amely összekapcsolta a sportautók világát a grand tourerek eleganciájával és teljesítményével. Az autó nemcsak technikai újításokat hozott magával, hanem esztétikai értékével is lenyűgözte közönségét.
1962-ben a Maserati bemutatta a Sebring modellt, amely a 3500 GT evolúciójának tekinthető. A Vignale által tervezett autó egy rövidebb tengelytávú kabrió alvázra épült, ami sportosabb megjelenést és dinamikusabb vezetési élményt biztosított. A Sebring nemcsak egy újabb sportautó volt; ez volt a Maserati elkötelezettségének szimbóluma a dizájn iránt. Minden részletében tükrözte az eleganciát és az erőt, amit a márka képvisel. A következő évben, 1963-ban érkezett a Mistral coupé, majd 1964-ben a Spider változat. Pietro Frua keze alatt készült modellek innovatív megoldásokat kínáltak, amelyek kiemelték a Maserati mérnöki tudását. A Mistral család motorja egy hat hengeres egység volt, amely zökkenőmentes teljesítményt és kifinomult vezetési élményt biztosított. Ezen autók nemcsak gyorsak voltak, hanem dizájnjuk révén is figyelemfelkeltőek.
Míg az 5000 GT bevezette a Maserati V8-as motorját, addig 1963-ban megérkezett a Quattroporte, amely nemcsak az első limuzin volt a márka történetében, hanem az első olyan modell is, amely valódi luxust kínált. A Tipo 107 4.2 literes DOHC V8 motorja lett az alapja minden későbbi Maserati V8-nak egészen 1990-ig. A Quattroporte nem csupán egy autó volt; ez egy életstílust képviselt, amely ötvözte a teljesítményt és a kényelmet.
A Maserati történetének egyik csúcspontja kétségtelenül a Ghibli érkezése volt 1967-ben. A Ghia által tervezett Ghibli coupé erőteljes 4.7 literes V8-as motorral készült, amely kiemelkedett teljesítményével és dizájnjával. A Ghibli Spyder és a még nagyobb teljesítményű 4.9 literes Ghibli SS szintén folytatta ezt az örökséget. Ezek az autók máig sok autós rajongó kedvencei maradtak, akik értékelik nemcsak gyorsaságukat, hanem esztétikai vonzerejüket is.
1968-ban a Maserati történetének egyik legfontosabb fordulópontja következett be, amikor a francia autógyártó, a Citroën átvette a márka irányítását. Ez a lépés nem csupán egy új tulajdonost hozott a Maserati számára, hanem egy izgalmas együttműködést is elindított, amely számos új modellt és innovációt eredményezett. A Maserati neve azóta is összefonódik e két ikonikus márkával, és az együttműködés öröksége máig érezhető.
A kapcsolat 1968 januárjában kezdődött, amikor a Maserati bejelentette, hogy együttműködik a Citroënnal egy új zászlóshajó, az SM fejlesztésében. A Maserati feladata volt egy motor tervezése és gyártása, amelyet a Citroën SM-ben használtak fel. Az SM 1970-ben debütált mint egy négyüléses, elsőkerék-meghajtású kupé, amelyet a Maserati Tipo C114 2,7 literes V6-os motorja hajtott. Ez a motor nemcsak az SM-ben volt jelen; számos más járműben is megtalálható volt, például rally-preparált DS modellekben.
A Maserati Bora 1971-es bemutatása mérföldkőnek számított a cég történetében. Ez volt az első sorozatgyártású középmotoros modell, amely új irányvonalat képviselt a márka számára. Guy Malleret és a Maserati vezetősége közötti megbeszélések eredményeként született meg ez az autó. A Bora nemcsak hogy megváltoztatta a Maserati arculatát, de véget vetett annak hírnevének is, miszerint gyors, de technológiailag elavult autókat gyárt. Az innovációk terén kiemelkedő szerepet játszott az első négykerék-független felfüggesztés alkalmazása is. Ez óriási lépés volt előre a technológiai fejlődésben, különösen figyelembe véve riválisait, mint például a Lamborghini. Két évvel később, 1972-ben a Bora átalakult Merakká, amely már egy 3.0 literes Tipo 114 SM származású V6-os motort használt.
A Citroën sosem fejlesztett ki négyajtós változatot az SM-ből; ehelyett a Maserati megalkotta a Quattroporte II-t. Ez az autó nagyrészt az SM mechanikai alkatrészeit örökölte. Alfieri mérnök kérésére egy V8-as motort fejlesztettek ki az SM V6-jából, melynek teljesítménye 260 PS (190 kW; 260 hp) volt. Az alapötlet ígéretesnek tűnt ugyanakkor pénzügyi nehézségek hátráltatták a típus homologizálási folyamatát; végül mindössze tizenkét Quattroporte II készült el.
A sikeres Ghibli utódjaként jelent meg a Bertone által tervezett Khamsin, amely 1972-től 1974-ig volt gyártásban. Ez az autó ötvözte a hagyományos Maserati V8 GT elrendezést modern független felfüggesztéssel és unibody konstrukcióval. A Khamsin bevezette továbbá a finomított Citroën technológiáit is, mint például a DIRAVI szervokormányt.
Az 1973-as olajválság nem csupán az üzemanyagárak drámai emelkedését hozta magával, hanem a sportkocsik iránti kereslet jelentős csökkenését is. Az olasz autóipar, különösen a luxus- és sportautók szegmense, komoly kihívásokkal nézett szembe ebben az időszakban. A Maserati, amely addig kiemelkedő szerepet játszott ezen a piacon, nehéz döntések elé került, és a válság következményeként átalakulásokra kényszerült.
A Maserati márka a '60-as évek végén és a '70-es évek elején virágzott. Az olasz autógyártó híres volt elegáns sportkocsijairól, amelyek nemcsak teljesítményük, hanem dizájnjuk miatt is népszerűek voltak. Azonban az 1973-as olajválság beköszöntével a nagy teljesítményű és üzemanyag-igényes autók iránti kereslet drámaian visszaesett. Olaszország austerity intézkedései következtében a belső piac 60-70%-kal zsugorodott, amely különösen súlyosan érintette a Maserati-t, hiszen az olasz piacon realizált eladásaik aránya meghaladta az 50%-ot.
A drámai piaci visszaesés következtében a Maserati kénytelen volt leépítéseket eszközölni, hogy megszabaduljon a felhalmozódott készletektől. Ebben az időszakban csak egy modell, a kis köbcentis Merak tudott viszonylag jó eladásokat produkálni; míg más autók iránti érdeklődés drasztikusan csökkent. A helyzet tovább súlyosbodott 1974-re, amikor a Citroën is komoly problémákkal nézett szembe. A cég csődbe ment, és beolvadt a PSA Peugeot Citroën cégcsoportba.
A Citroën hazai értékesítése olyan alacsonyra zuhant, hogy az év végére 360-ról mindössze 150 darabra csökkent – ezzel pedig hatalmas veszteségeket könyvelhettek el. Mindezek után 1975 májusában váratlan bejelentést tett a Citroën vezetősége: bejelentették, hogy a Maserati likvidálásra kerül. Ez azonnali tiltakozást váltott ki a dolgozók körében; azonban a termelés nem állt le. A helyi politikai vezetők és szakszervezetek összefogtak az 800 munkahely megmentéséért. Carlo Donat-Cattin ipari miniszter Párizsba utazott François Rollier Citroën-elnökkel való találkozóra. A tárgyalások során kiderült, hogy egy potenciális olasz vevő jelentkezett – Alejandro de Tomaso neve merült fel ekkor először.
A Citroën végül elfogadta az olasz kormány kérését, hogy felfüggessze a likvidációt, amelyhez különleges munkanélküli segélyt biztosítottak hat hónapon keresztül. Ez az időszak tehát nemcsak nehézségekkel teli volt, hanem új lehetőségeket is felvetett a Maserati számára. De Tomaso érkezése új reményeket hozott magával; bár sok kérdés maradt nyitva.
1975. augusztus 8-án Róma ipari minisztériumában egy jelentős esemény zajlott, amely új irányt adott a Maserati történetének. A Citroën tulajdonjogának átkerülése az olasz állami GEPI holdingtársasághoz nem csupán egy üzleti tranzakció volt, hanem egy új korszak kezdetét is jelentette. E korszakot Alejandro de Tomaso argentin iparos és korábbi versenyző irányította, aki elkötelezett volt amellett, hogy megújítsa a Maserati márkát.
Alejandro de Tomaso érkezése új szellőt hozott a Maserati háza tájára. Azonnal drasztikus változtatásokba kezdett, amelyek célja a cég modernizálása és frissítése volt. Az első intézkedések között szerepelt Alfieri, a főmérnök elbocsátása, ami sokakat meglepett. De Tomaso világosan látta, hogy a Maserati jövője a technológiai fejlődésben és az innovációban rejlik. 1976-tól kezdve a Maserati új modellek bevezetésére összpontosított. Bár ezek az autók közös alapokat osztottak meg más De Tomaso járművekkel, saját motorral rendelkeztek, ami lehetőséget biztosított számukra az egyedi karakter kialakítására. Az első új modell, a Kyalami grand tourer nemcsak lenyűgöző formájával hívta fel magára a figyelmet, hanem a Maserati V8-as motor teljesítményével is.
A Kyalami után érkezett Giugiaro által tervezett Quattroporte III is, amely szintén a De Tomaso Deauville alapjaira épült. Ezek az új modellek kezdetben izgalmasnak tűntek, azonban nem minden autó tudta megőrizni népszerűségét. A Bora eladásai csökkentek, míg a Khamsin gyártását 1982-1983 között leállították. Ezzel szemben a Merak továbbra is sikeres maradt; évente több mint száz példány kelt el, miután fokozatosan megszabadult a Citroën által biztosított alkatrészeitől. Ezek az események rávilágítanak arra, hogy bár a piaci helyzet ingadozó volt, De Tomaso törekvései mégis hozzájárultak ahhoz, hogy a Maserati nevének ismertsége folyamatosan növekedjen. Érdekes módon az amerikai popkultúrában is egyre inkább felfigyeltek a márkára Joe Walsh "Life's Been Good" című slágere révén, amelyben említést nyert: "a Maserati 185-tel megy". Ez nemcsak az autó teljesítményét hirdette, hanem segített abban is, hogy a Maserati státuszszimbólummá váljon.
A Maserati Biturbo nem csupán egy autó; a 80-as évek sportautóinak forradalmát képviseli. Az időszak, amikor a Maserati a mid-engine sportautók világából a kompakt, front-engine, hátsó meghajtású coupék irányába mozdult el, jelentős hatással volt a márka jövőjére és a sportautók iparágára is.
A Maserati Biturbo legfőbb vonzereje a szívében rejlő twin-turbo V6-os motor volt, amely az első ilyen motor volt egy sorozatgyártású autóban. Giulio Alfieri innovációja, a 90°-os V6-os motor alapjaira épült, és nemcsak a Biturbo modellben, hanem számos más Maserati járműben is felhasználásra került. A Biturbo platformjára épülő modellek közötti közös alkatrészek biztosították az egységesítést és hatékonyságot, lehetővé téve ezzel, hogy a Maserati minden új autója az 1990-es évekig ezeken az alapokon nyugodjon. A Biturbo család rendkívüli sikert aratott: körülbelül 40 000 egységet értékesítettek belőle. Ez a szám jól tükrözi a Maserati név aspirációs vonzerejét, amely a vásárlók szívébe és garázsába is utat talált.
Az 1983-1984-es időszakban a Maserati bővítette választékát: megjelentek a szedánok (425 és 420), valamint egy kabrió (Zagato karosszériával) is. A különböző modellek folyamatosan frissítették és gazdagították a választékot, tükrözve a cég elkötelezettségét a különböző igények kielégítése iránt.
A Maserati története szorosan összefonódik a Chryslerrel is. 1984-ben a Chrysler 5%-os részesedést vásárolt a Maserati-ban Lee Iacocca vezetésével. A két cég közötti együttműködés célja egy olyan autó gyártása volt, amelyet az amerikai piacon forgalmaztak; így született meg a Chrysler TC by Maserati. Az együttműködés következő lépéseként 1985-ben fúziót hajtottak végre a Nuova Innocentivel. A Chrysler részesedése folyamatosan nőtt, és 1986-ra elérte a 15,6%-ot.
A Biturbo platform folyamatos fejlődése újabb lehetőségeket teremtett. Az 1986-os évben bevezetett Weber üzemanyag-befecskendezés javította megbízhatóságot és bővítette a modellválasztékot. Ugyanebben az évben frissítették az öregedő Quattroporte III-at Royale néven; ez egy luxusmodell volt, amelyből évente csupán néhány példány készült. Az új modellek folyamatosan érkeztek: az 1987-es év hozta el a saloon rangsor csúcsát képviselő 2.8 literes 430-as modellt; míg 1988-ban bemutatkozott a Karif, egy kétüléses sportkocsi formájában. Ekkor már elkezdődött a Biturbo név eltűnése is; az új coupék és szedánok már csak 222-es és 422-es néven szerepeltek. Az utolsó években különösen figyelemre méltó volt Shamal megjelenése, amely visszahozta a nyolc hengeres grand tourer érzést. Az erőteljes V8-as motor mellett Marcello Gandini új dizájnt mutatott be.
Az 1980-as évek végén, különösen 1989 októberében, a Maserati története egy új fejezethez érkezett. Ekkor De Tomaso megvásárolta a GEPI hátralévő kvótáját, ami alapvetően megváltoztatta a híres olasz autómárka sorsát. A Maserati jövője új irányt vett, amikor a FIAT bejelentette belépését, ezzel egy izgalmas és kihívásokkal teli időszakot nyitva meg az autógyártó számára.
A Maserati és az Innocenti vállalatok elválása után az Innocenti Milano S.p.A. továbbra is működött, míg a Modenában és Lambrateban található üzemeket egy újonnan létrehozott céghez, a Maserati S.p.A.-hoz csatolták. Ez a vállalat 49%-ban a FIAT Auto birtokában állt, míg 51%-át De Tomaso ellenőrizte az Officine Alfieri Maserati révén. Ezzel a lépéssel megerősödött a Maserati pozíciója az olasz autóiparban, ugyanakkor új kihívásokkal is szembesült.
Az 1990-es évek elején izgalmas középmotoros sportautó fejlesztése indult el Chubasco néven. Az autót Marcello Gandini tervezte, és V8-as motorral szerelték volna fel. A bemutatót 1992-re tervezték, azonban a FIAT úgy döntött, hogy a projektet törli, mivel túlságosan közel állt a Ferrari termékeihez. Ez a döntés számos kérdést vetett fel a Maserati jövőbeli irányvonalával kapcsolatban. A Chubasco törlése után elkezdődtek a Biturbo modellcsalád faceliftjei Marcello Gandini tervei alapján. A Biturbo kupé legújabb verziója Racing néven futott, amely már magán hordozta azokat az elemeket, amelyek később átkerültek a Ghibli modellbe.
1992-ben debütált a Ghibli II, amely egy hat hengeres kupé volt, módosított Biturbo alapokra építve. Az új Gandini karosszéria moderáltabb formavilágot képviselt elődjénél. A Ghibli II legfrissebb evolúciója egy 24 szelepes turbós V6 motor volt, amely rekord szintű specifikus teljesítményt nyújtott. Érdekességképpen meg kell említeni, hogy a Chubasco projekt öröksége nem tűnt el nyomtalanul; annak alapjain született meg a Maserati Barchetta – egy kis nyitott középmotoros sportautó.
1992 és 1994 között fokozatosan megszűnt minden modell, kivéve a Ghiblit és Shamalt. Ez az időszak kulcsszerepet játszott abban, hogy milyen irányba halad tovább a Maserati márka. Bár tele volt izgalommal és innovációval, számos kihívást is jelentett az olasz autómárka számára.
1993. május 19-én Alejandro De Tomaso, aki 17 éven keresztül vezette a Maserati-t, eladta 51%-os részesedését a FIAT-nak. Ezzel a FIAT lett a cég egyedüli tulajdonosa, ami újraírta a Maserati jövőjét. Az addigra elavult Quattroporte III/Royale modellt 1994-ben leváltotta az új Quattroporte IV, amely már modern dizájnjával és sportos karakterével hódított.
A Quattroporte IV tervezését Marcello Gandini végezte, aki korábban olyan ikonikus modellek megalkotásában játszott szerepet, mint a Lamborghini Countach. A Biturbo platformra épülő Quattroporte IV nem csupán külső megjelenésével tűnt ki, hanem sportos adottságaival is. Kezdetben V6-os motorral volt elérhető, amelyet a Ghibli II-től örökölt. Az autó dinamikus teljesítménye már ekkor lenyűgözte az autós világot. 1996-ban bemutatták a V8-as változatot is, amely még jelentősebb teljesítményt kínált. A V8-as modell motorja a Shamal V8 fejlesztése volt, így nem csupán erősebbé vált az autó, hanem státuszát is emelte az autós közösségben. Az "Seicilindri" (hat henger) és "Ottocilindri" (nyolc henger) feliratok bevezetése pedig segített megkülönböztetni a két változatot.
A Maserati történetének másik érdekes fejezete az 1980-as évek végére nyúlik vissza, amikor rövid időre a Chrysler tulajdonába került. A Chrysler TC by Maserati nem volt túl sikeres projekt, azonban ez az időszak később újra összekapcsolta e két vállalatot. 2011-ben, miután a Chrysler csődbe jutott, a FIAT többségi részesedést szerzett tőle. Ez új lehetőségeket nyitott meg mindkét márka számára. Az egyesülés véglegessé válása és a Stellantis 2021-es megalakulása révén nemcsak hogy újra létrejött ez az összekapcsolódás, de egy új korszak kezdődött el mindkét márka életében. A Stellantis csoportban való együttműködés lehetőséget biztosít arra is, hogy tovább fejlődjenek és innovatív megoldásokat hozzanak létre.
1997-ben jelentős fordulópontot élhetett át a Maserati, amikor a FIAT 50%-os részesedését eladta a Ferrari-nak. Ez a lépés nem csupán a vállalat tulajdonosi struktúráját alakította át, hanem egy új fejezetet is nyitott a Maserati történetében. A Ferrari luxuságazataként való elhelyezkedésével a Maserati lehetőséget kapott arra, hogy új irányvonalat találjon, amely azóta is meghatározza identitását.
A Ferrari irányítása alatt az első jelentős mérföldkő a Quattroporte Evoluzione bemutatása volt az 1998-as Genfi Autószalonon. A Maserati számára ez nem csupán egy új modell bevezetését jelentette, hanem egy új gyár felépítését is, amely lehetővé tette a modern technológiák alkalmazását. Ekkor debütált a Maserati 3200 GT is, amely különleges vonásával, a boomerang alakú hátsó lámpájával hívta fel magára a figyelmet. A 3200 GT szívét egy 3,2 literes twin-turbo V8-as motor adta, amely lenyűgöző 370 lóerőt produkált. Ez az autó nemcsak teljesítményével, hanem formatervezésével is megragadta az autórajongók figyelmét. Két évvel később, 2002-ben érkezett meg a Maserati Coupé és Spyder, amelyek továbbfejlesztett változatai voltak az előző modellnek. Ezek már egy teljesen új, természetesen szívó, száraz olajozású 4.2 literes V8-as motorral büszkélkedhettek, transaxle váltóval párosítva.
A Ferrari által irányított Maserati nem csupán az utcai autók piacán indult el felfelé; visszatért a versenyzés világába is. Az MC12 bemutatásával 2004-ben a Maserati újra jelen volt a motorsportban. Az MC12 alapját az Enzo Ferrari sportsautó képezte és kifejezetten az FIA GT szabályainak megfelelően fejlesztették ki. Ez a modell hatalmas sikereket aratott: 2005-től kezdődően három egymást követő évben megnyerte a csapatbajnokságot. Az MC12 nemcsak versenyautóként vált híressé; limitált példányszámban utcai verziókat is készítettek belőle – összesen 50 darabot gyártottak le. Az MC12 tehát nem csupán egy autó; ez egy igazi ikon, amely megtestesíti azt az örökséget, amit mindkét márka képvisel.
A Maserati és az Alfa Romeo csoport, a FIAT csoport részeként, több mint másfél évtizede formálja az olasz autóipart. A két márka közötti partnerség 2005-ben kezdődött, amikor a Maserati levált a Ferrariról, és szorosabbra fűzte kapcsolatait az Alfa Romeóval. Azóta a két ikonikus márka közötti együttműködés számos izgalmas újítást hozott nemcsak a vállalatok számára, hanem a rajongók és az autós szakma számára is.
A 2005. június 9-én legyártott 20,000. Maserati, egy Quattroporte V, új fejezetet nyitott a márka történetében. A FIAT tulajdonában 2007 második negyedévében a Maserati végre profitot termelt 17 év után – ez az új irányvonal sikerességét bizonyította. A következő években a Maserati folyamatosan bővítette modellpalettáját és terjeszkedett a globális piacon.
2010 januárjában a FIAT bejelentette az Alfa Romeo, Maserati és Abarth márkák új partnerségét. Harald J. Wester lett a csoport vezetője, aki jelenleg is vezérigazgatója a Maseratinak. Sergio Marchionne kijelentette: „A három márka egyesítése célja a sportos jellemzők és teljesítmény kiemelése.” Fontos megjegyezni, hogy bár az Alfa Romeo és a Maserati egy márkacsoportba tartozik, struktúrájuk eltérő – míg az Alfa Romeo közvetlenül a FCA Italy S.p.A.-hoz tartozik, addig a Maserati közvetlenül csak az FCA alá esik.
2013-ban kezdődött meg a Maserati terjeszkedése a Quattroporte VI bevezetésével, amely célja az volt, hogy versenyezzen a Mercedes-Benz S-osztályával. Ezt követte a Ghibli bemutatása, amely kifejezetten azért készült, hogy konkuráljon olyan modellekkel mint például a Mercedes-Benz E-osztály vagy BMW 5-ös sorozat. 2014 májusában megerősítették a Levante SUV gyártását is; ez volt az első SUV modelljük. A Maserati nemcsak terjeszkedett, hanem visszatért a nagy teljesítményű autók világába is. A Quattroporte VI csúcsmodelljei V8-as motorral érkeztek all-wheel drive rendszerrel. Ezzel párhuzamosan figyelemre méltó értékesítési növekedést mutattak be: 2013-ban világszerte 15,400 egységet értékesítettek, ami drámai növekedést jelentett az előző évi 6,000 egységes eladásokhoz képest.
A következő évben, 2014 májusában rekordot döntött a Maserati: világszerte több mint 3,000 autót adtak el egy hónap alatt. Az Egyesült Államokban ezt még figyelemreméltóbb eredmények követték: itt 1,114 járművet értékesítettek – ez 406.19%-os növekedést jelentett az előző évhez képest. Ezek az eredmények nemcsak a márka népszerűségét tükrözik, hanem azt is jelzik, hogy sikeresen pozicionálták magukat a luxus sportautók szegmensében.
A modern autóipar átalakulása napjainkban egyre inkább a fenntarthatóság felé mutat. A Maserati is felismerte ezt az irányt: 2022 márciusában bejelentették, hogy minden modelljüknek elektromos verzióját 2025-re bemutatják. Davide Grasso vezérigazgató hangsúlyozta: céljuk nem csupán az elektromos járművek bevezetése lesz, hanem azt is tervezi, hogy 2030-ra teljesen leállítják belső égésű motorral működő járműveik gyártását. Az elektromos megoldások mellett elkötelezett Maserati nem csupán trendi lépést tesz; felelősségteljes döntést hoz ezzel. Az új elektromos járművek – amelyek mindegyike „Folgore” (olaszul: „villám”) nevet viseli majd – teljesítményükben és dizájnjukban tükrözik majd a márka hagyományait.
A motorsport világa mindig is izgalmakat és kihívásokat tartogatott, és a Maserati márka elkötelezettsége ezen a téren egyedülálló történetet mesél el. Az autómárka több mint egy évszázada van jelen a versenypályákon, ami nemcsak a hagyományok tiszteletéről tanúskodik, hanem az innováció iránti elkötelezettségükről is. A Maserati motorsport iránti szenvedélye már az 1920-as években megkezdődött, és azóta számos emlékezetes pillanatot élt át.
A Maserati motorsport története tele van ikonikus versenyzőkkel, akik sikeresen képviselték a márkát. Különösen emlékezetes Juan Manuel Fangio neve, aki öt világbajnoki címet nyert, és több alkalommal is a Maserati volánjánál ült. Fangio teljesítménye nemcsak saját karrierjének csúcsát jelentette, hanem hozzájárult a Maserati hírnevének építéséhez is. Emellett Bira herceg Siamból szintén maradandó nyomot hagyott a márka történetében.
A Maserati egyik legfontosabb mérföldköve a GranTurismo MC versenyautó fejlesztése volt. Az autóból összesen tizenöt példány készült, amelyek homologizálása lehetővé tette számukra, hogy különböző nemzetközi versenyeken induljanak. Ezen autók közül az egyik különösen emlékezetes pillanatot hozott 2010 januárjában, amikor a Cool Victory GT motorsport szervezet Dubajban versenyeztette. Ez nemcsak a Maserati teljesítményét bizonyította, hanem annak megbízhatóságát is.
A motorsport világában bekövetkező változások figyelembevételével 2022 januárjában a Maserati bejelentette, hogy csatlakozik a Formula E-hez a 2022–23-as szezonra. Ez az elköteleződés új irányt mutat a márka számára, hiszen nemcsak továbbra is jelen vannak a versenypályákon, hanem hangsúlyt fektetnek az elektromos mobilitásra is. A Formula E egyre népszerűbbé válik világszerte, és izgalmas lehetőségeket kínál az innovációra és technológiai fejlődésre.
Ez a mű a Creative Commons Nevezd meg! – Így add tovább! 4.0 Unported Licenc feltételeinek megfelelően szabadon felhasználható.
